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Citroën et Renault ont présenté à deux jours d'intervalle deux nouveaux modèles, que le public pourra découvrir dans trois semaines au salon de l'auto : la C3 Picasso et la Mégane III. Un petit monospace aux ambitions mesurées (110.000 exemplaires par an) et une berline compacte, véritable locomotive de Renault en Europe. Sur le papier, rien ne permet de comparer les deux véhicules. Et pourtant...
Les deux voitures, chacune à leur manière, en disent beaucoup sur l'état de leurs marques respectives. En lançant la C3 Picasso, Citroën n'invente rien. L'Opel Agila, la Renault Modus et la Nissan Note ont déjà défriché ce segment des mini-monospaces. Mais comme avec le C4 Picasso, le constructeur place la barre très haut et monte intelligemment en gamme : habitabilité record, bouille sympathique... Renault, avec la Mégane, joue très gros. Plutôt que de tenter une nouvelle fois l'originalité, il présente une voiture pas désagréable à regarder mais sans caractère. Son principal défaut : reprendre la face avant de la Laguna - qui n'a pas séduit -. En résumé : Citroën se distingue en reprenant un concept existant et Renault ne se distingue plus et fait dans la berline ultra-classique. L'une affiche le sourire d'une marque en forme, l'autre n'arrive pas à cacher le désarroi d'excellents ingénieurs qui cherchent malheureusement leur voie.
Ces deux autos n'entrent pas directement en concurrence. Et pourtant, à l'heure de l'achat, l'automobiliste peut s'interroger. S'il cherche une voiture pour loger une petite famille sans trop dépenser, la C3 l'emporte. Son coffre est plus grand, ses passagers seront plus à l'aise. Et les enfants préfèreront sa ligne plutôt sympa à l'austérité de la Mégane. S'il cherche une auto pour avaler les kilomètres dans le plus grand confort, son choix pourra se porter sur la Renault. Et s'il est retraité et que ses besoins sont multiples (vacances, petits enfants, bricolage...), la C3 reste le meilleur choix. Bref, le pire qu'il pourrait arriver à la Mégane, c'est de n'être que la voiture des VRP.

Les constructeurs français veulent-ils continuer à produire des voitures en France ? Depuis plusieurs années, on assiste à une rapide désindustrialisation de la filière automobile hexagonale. La production française de Renault a chuté de plus de 21 % au premier semestre. Dans le même temps, la marque a vu sa production hors France progresser de 20 %. Chez PSA, le mouvement est un peu moins fort : - 3,4 % pour la production en France, + 4,4 % pour la production hors France.

En 2007, la France n'a produit que 2,55 millions de voitures particulières (- 6,2 %), l'Espagne 2,2 millions (+ 5,6 %) et l'Allemagne 5,7 millions(+ 5,8 %). Cette évolution, les constructeurs français l'expliquent par la mondialisation de leurs marchés. Si leurs ventes stagnent voire baissent en France, elles progressent rapidement ailleurs, notamment en Europe de l'Est. Argument retenu, mais les constructeurs allemands sont exactement dans la même situation. Les coûts du travail expliqueraient-ils cette fuite de production ? Ils sont élevés en France, certes, mais ils le sont encore plus en Allemagne et sont à peine plus faibles en Espagne.

Nos constructeurs sont en fait prisonniers de leur spécialisation dans les petites voitures. Des citadines aux faibles marges qu'il faut produire au moindre coût... ailleurs qu'en France. Les C1, 107 et Twingo sont fabriquées à l'est. La Twingo également. Une partie des 207 nous vient également d'Europe de l'Est. En donnant vie à la Logan, le groupe Renault a d'ailleurs pris le risque de se positionner sur un marché low-cost, dont les produits échappent inévitablement à la main-d'oeuvre française.

Les constructeurs français bénéficient peu des créneaux rémunérateurs telles les berlines familiales et les 4 x 4. Concernant les premières, le marché est dominé par les allemands BMW, Audi et Mercedes. Dépassés par l'engouement pour les 4 x 4, PSA et Renault ont rattrapé leur retard en important des modèles remasterisés depuis l'Asie (Mitsubishi pour PSA, Samsung pour Renault).

L'autre spécialité des français, ce sont les monospaces. Le plus vendu d'entre eux, le C4 Picasso, est assemblé... en Espagne.

C1, C2, C3, C4, C4 Picasso, Berlingo, Nemo, C5, C6, C-Crosser... Jamais la gamme Citroën n'avait été aussi complète. Et jamais elle n'avait été aussi jeune : le Berlingo, le Nemo et la C5 commencent leur carrière. Rappelez vous le début des années 80, avant la BX: Citroën proposait l'antique 2CV, la moche Visa, les vieilles GSA et la CX.

Au Mondial de l'auto, la marque confirmera son souci d'occuper toutes les niches du marché. Elle y présentera officiellement la C3 Picasso, première née de la nouvelle famille C3. Et numéro trois de la famille Picasso. Ce petit monospace viendra marcher sur les plate-bandes du Renault Modus. Un véhicule qui n'a pas vraiment conquis le public escompté même si sa nouvelle version (déclinée en deux tailles) a réveillé un peu les ventes (1,7 % du marché français en mai). Sur ce tout petit marché des micro-monospaces, Citroën va également affronter l'Opel Meriva (0,7 % du marché) et le plus confidentiel Idea de Fiat.

Alors pourquoi s'attaquer à cette niche ? Les marchés français et européen sont de plus en plus éclatés. Aujourd'hui, la Clio ou la 207, en tête des ventes, ne raflent chacune que 6 à 7 % du gâteau français. Loin des 10 ou 11 % des Renault 5 ou 205 de années 80. Une grande marque se doit d'occuper un maximum de niches. En période de crise pétrolière, Citroën fait le choix d'une mini-familiale, plus habitable que la Modus, moins chère qu'un Berlingo ou qu'un C4 Picasso... Pourquoi pas ?

La C3 Picasso offrira trois sièges indépendants et coulissants à l'arrière et un coffre dont la capacité pourra atteindre 500 litres en configuration cinq places, sièges arrière avancés. A l'intérieur, les premières images dévoilées par Citroën montrent un habitacle très clair grâce aux grandes surfaces vitrées et bien fini. Le monospace proposera deux moteurs essence de 95 et 120 chevaux et deux HDI, de 90 et 110 chevaux. La version 90 chevaux afficheraient des émissions de co2 de 125 g/km.

La C3 Picasso rencontrera-t-elle son public ? Elle pourra en tous cas le séduire grâce à sa bouille attachante. La face avant reprend les optiques aujourd'hui typiques à la marque, à l'allure de boomerang. Son hayon vertical et des six vitres latérales lui donnent des airs de 4L des années 2000. Un Citroën héritière de la Renault à tout faire ? L'histoire automobile est souvent surprenante...

Un petit coup d'oeil sur les ventes de berlines en février pour comprendre que la nouvelle C5 de Citroën arrive sur un marché très difficile. Premier enseignement : ce segment ne pèse plus que 7 % du marché français (15.000 voitures sur 215.000 ventes). L'engouement pour les monospaces puis pour les 4x4 ont détourné bien des familles de ces grandes berlines. Et le bonus-malus instauré en janvier n'arrange rien. Second enseignement : Peugeot, Renault et Citroën représentent à peine 40 % des ventes, la Laguna ayant aujourd'hui retrouvé le leadership avec 3.700 unités vendues en février. Il faut donc compter avec les allemandes, toujours plus présentent : les Passat, Audi A4, BMW série 3 et Mercedes Classe C, plus chères que les françaises, ont séduit 5.200 acheteurs.

La C5 peut-elle faire son trou ? Elle a toutes les qualités pour prendre la tête du segment en passant devant sa vieillissante cousine 407 et peut-être devant la trop fade Laguna. Son défaut : elle copie trop les allemandes, avec sa malle de coffre, son allure sportive et son habitabilité médiocre. Sauf à être citroëniste dans l'âme, l'acheteur ne préfèrera-t-il pas que sa belle berline arbore l'étoile ou les anneaux plutôt que les chevrons ?

Citroën vient de dévoiler dans le détail ses nouveaux berlingos : la version utilitaire et la version familiale, cette dernière dans ses finitions multispace et XTR. Plus grand et plus logeable (on l'a déjà écrit), le nouveau ludospace ose les trois sièges à l'avant dans sa définition professionnelle. Bien pratique pour des artisans qui partent à toris sur un chantier. Une place de plus comme dans un utilitaire de plus grande taille, il fallait y penser. Par contre, Citroën ne propose pas cette solution dans la version familiale. Pas encore en tous les cas. Techniquement, cela doit être faisable. Commercialement, ce serait à mon avis une innovation intéressante. Le Berlingo serait le seul ludospace (le nouveau Kangoo n'y a pas pensé) à offrir six places. De quoi loger un enfant de plus à l'occasion. Les familles recomposées du week-end sont bien souvent demandeuses de telles places d'appoint. Parions-nous que Citroën ne tardera pas à étudier la question.

En 1976, Peugeot sauva Citroën de la déroute en rachetant la marque pour créer le groupe PSA. Depuis lors, le constructeur au lion a toujours eu l'ascendant. Souvenez-vous : il y eut l'époque de la LN, pâle copie de la 104 coupé, celle de la Visa, issue elle aussi de la petite 104. Il y eut le réveil de Peugeot grâce à la 205, au début des années 80. En face, Citroën enchainait les voitures sans âme et sans caractère : BX, AX, ZX, Xantia... Il y eut la Saxo, soeur jumelle de la 106. San sintérêt.

Puis la marque aux chevrons sortit de sa torpeur. D'abord avec le Picasso, sur un segment délaissé par Peugeot. Puis avec la sympathique C3, suivie de la belle C4 et du C4 Picasso, devenu leader des monospaces compacts. Et aujourd'hui, la C5 seconde génération pourrait bien supplanter la berline au lion, la 407. Comme si la marque aux chevrons s'émancipait enfin, trouvait enfin une identité. Une métamorphose qui doit beaucoup au patron du style Citroën, Jean-Pierre Ploué.

Résultat ? Citroën a vendu 1,099 million de voitures en 2007 en Europe, une hausse de 2,6 %. Peugeot, lui, a reculé de 0,1 % à 1,223 million d'unités. Les deux marques ne sont pas à parts égales. Mais l'écart n'a jamais été aussi faible. Une chance ou une faiblesse pour PSA ? Plutôt une chance, à nos yeux. Le groupe français se doit de disposer de deux marques à forte identité. Citroën a trouvé la sienne. Reste à Peugeot, qui semble arriver en fin de cycle avec des voitures toujours plus agressives, toujours plus abouties mais qui innovent peu, à se repositionner. Christian Streiff, le nouveau patron du groupe, s'y emploie.

Vu dans Auto-Plus paru ce jour des photos exclusives du futur Renault Scénic. La marque a clairement choisi la voie empruntée par le Picasso, à savoir une allure plus sportive et beaucoup moins cubique. A l'image de ce que Ford a réalisé avec le S-Max, Renault veut semble-t-il s'éloigner du monospace-autobus pour enfants et se offrir aux pères de famille des voitures un peu plus valorisantes. Tout cela doit reposer sur des études marketing bien ficelées : les hommes en auraient marre de rouler dans des fourgonnettes et préfèrent aujourd'hui caser leur progéniture dans des 4x4. Dommage pour ceux qui trouvaient que le monospace restait le meilleur moyen de transporter un maximum de personnes et de bagages en un minimum de place, de faire les courses, de bricoler ou de vider un grenier. Que restera-t-il à ces clients-là ? Les versions "civils" des fourgonnettes tyoe Citroën Jumpy ? Non car ils sont trop gros et trop gourmands. Les ludospaces comme les Kangoo et Berlingo ? Logeables, ils sont malheureusement peu modulables. Un espoir toutefois : les nouvelles Berlingo et Kangoo sont plus spacieux et Citroën annonce des sièges indépendants et amovibles dans son ludospace nouvelle version qui sort au printemps.

Quelques semaines après Renault et son nouveau Kangoo, Citroën et Peugeot commercialiseront leurs nouveaux Berlingo et Partner. Comme la fourgonnette de la marque au losange, les deux modèles PSA prennent du volume et du poids. Basé sur le C4 Picasso, ce nouveau Berlingo promet une habitabilité record mais aussi un encombrement extérieur record. Citroën promet une acoustique et un confort proches de ceux d'une voiture classique.

Seules inquiétudes : le prix et la consommation. En montant en gamme, le Berlingo devrait coûter presque aussi cher que le C4 Picasso cinq places. Plus haut que le monospace, il devrait consommer plus. A motorisation égale, le nouveau Kangoo diesel aurait de plus d'un litre aux cent en plus qu'un Scénic.

Malgré tout, ce Berlingo en version ludospace (et son jumeau le partenaire en version Tepee) devrait être rester une alternative intéressante aux monospaces compacts.

Beau score pour la 308 : lancée en octobre, elle s'est déjà écoulée à 100.000 exemplaires en Europe. En novembre, elle a pris la 5e place des ventes en France, devançant déjà les C4 et Mégane, alors que la 307 affiche encore une honorable 15e place. Prochaines étapes pour la berline de Peugeot : le lancement du break et du SW au printemps et celui du coupé cabriolet l'hiver prochain. D'ici là, les choses se compliqueront puisque la Mégane 3 arrivera à l'automne sur le marché. Ci-dessus : la 308 SW Prologue qui annonce la version de série de la SW

Comme on l'espérait il y a quinze jours, Peugeot va bien lancer une version familiale de son nouveau petit utilitaire Bipper. Ce modèle "civil" est baptisé Tepee et s'annonce comme une alternative à la citadine classique. La seconde voiture idéale ? Peut-être bien. En 3,96 m, le Bipper Tepee pourra accueillir 5 personnes et 56 litres de bagages. Banquette repliée (elle ne peut malheureusement pas être ôtée totalement), le coffre passe à 884 litres. Surtout, l'engin présentera les avantages d'un petit utilitaire : coffre cubique, plancher plat, un habitace qui ne craint pas trop les coups, deux portes arrière coulissantes, des pare-chocs en plastique qui ne se rayeront pas.

Peugeot n'annonce ni date de commercialisation, ni prix, ni consommation. En diesel, le Bipper Tepee sera équipé du sobre 1,4 litre HDI de 70 chevaux. Pas un foudre de guerre, certes. Côté entretien, la facture devrait être allégée : vidange tous les 30.000 km et changement de la courroie de distribution à 240.000 km.

Ni Citroen, ni Fiat n'annoncent pour le moment de version familiale de leurs Nemo et Fiorino, jumeaux du Bipper.