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Les constructeurs français veulent-ils continuer à produire des voitures en France ? Depuis plusieurs années, on assiste à une rapide désindustrialisation de la filière automobile hexagonale. La production française de Renault a chuté de plus de 21 % au premier semestre. Dans le même temps, la marque a vu sa production hors France progresser de 20 %. Chez PSA, le mouvement est un peu moins fort : - 3,4 % pour la production en France, + 4,4 % pour la production hors France.

En 2007, la France n'a produit que 2,55 millions de voitures particulières (- 6,2 %), l'Espagne 2,2 millions (+ 5,6 %) et l'Allemagne 5,7 millions(+ 5,8 %). Cette évolution, les constructeurs français l'expliquent par la mondialisation de leurs marchés. Si leurs ventes stagnent voire baissent en France, elles progressent rapidement ailleurs, notamment en Europe de l'Est. Argument retenu, mais les constructeurs allemands sont exactement dans la même situation. Les coûts du travail expliqueraient-ils cette fuite de production ? Ils sont élevés en France, certes, mais ils le sont encore plus en Allemagne et sont à peine plus faibles en Espagne.

Nos constructeurs sont en fait prisonniers de leur spécialisation dans les petites voitures. Des citadines aux faibles marges qu'il faut produire au moindre coût... ailleurs qu'en France. Les C1, 107 et Twingo sont fabriquées à l'est. La Twingo également. Une partie des 207 nous vient également d'Europe de l'Est. En donnant vie à la Logan, le groupe Renault a d'ailleurs pris le risque de se positionner sur un marché low-cost, dont les produits échappent inévitablement à la main-d'oeuvre française.

Les constructeurs français bénéficient peu des créneaux rémunérateurs telles les berlines familiales et les 4 x 4. Concernant les premières, le marché est dominé par les allemands BMW, Audi et Mercedes. Dépassés par l'engouement pour les 4 x 4, PSA et Renault ont rattrapé leur retard en important des modèles remasterisés depuis l'Asie (Mitsubishi pour PSA, Samsung pour Renault).

L'autre spécialité des français, ce sont les monospaces. Le plus vendu d'entre eux, le C4 Picasso, est assemblé... en Espagne.

Les ouvriers de l'usine Dacia de Pitesti en Roumanie aimeraient bien profiter de l'incroyable succès de la Logan. En entamant une grève cette semaine, ils espèrent obtenir une augmentation de 145 euros alors que leur salaire moyen est actuellement de 285 euros. A ce niveau de rémunération, il leur faut 30 mois de salaire pour s'offrir une Logan alors qu'il en faut à peine dix à un ouvrier de Renault pour se payer une Clio bien plus chère. Voilà qui met à mal la stratégie de Renault : produire pas cher dans des pays où la main-d'oeuvre est au ras des pâquerettes. Le groupe français devra-t-il un jour produire toutes ses Logan en Inde, où le coût du travail est encore bien plus bas ?

Allez, avouez-le : si vous n'avez pas craqué pour une Logan, c'est bien parce qu'elle n'est pas jolie jolie. Même si vous n'êtes pas un passionné de chromes et de belles lignes, vous aimez quand même roulé dans un bel objet. He bien, même si le moche se vend rudement bien (4.400 Logan vendues en France en février soit plus de 2 % du marché), Renault s'est dit qu'une Dacia avec un physique de voiture française, ça pourrait faire un carton.

Voici donc la Sandero, badgée Renault au Brésil où elle est fabriquée, mais estampillée du nouveau logo Dacia en France. Sortie en juin. Sur la base d'une Logan, les designers de Renault, à qui l'on a tout de même confié des missions un peu plus complexes parfois, ont donné naissance à une grosse citadine à hayon, au regard de nouvelle clio. Le résultat n'est pas déplaisant, loin s'en faut.

La Sandero accueille les moteurs essence et diesel de sa soeur. Que du costaud. Elle a certes un coffre plus petit que la Logan mais dispose d'une banquette rabattable en deux parties. Bref, une sacrée alternative à la Dacia d'origine, surtout en France où l'on préfère les cinquièmes portes aux malles. Le prix ? A partir de 7.600 euros, semble-t-il.

A quel modèle cette Sandero fera-t-elle de l'ombre ? A la Logan, c'est sûr. Aux voitures d'occasion, également. A notre avis, les Clio de génération II, les 206 ou d'autres citadines bon marché peuvent également se faire du souci. A plus long terme, la profusion de ces coitures pas chères risque tout de même de tirer le marché vers le bas, surtout en cette période vaches maigres : pourquoi dépenser plus quand on peut trouver une vraie voiture cinq places, capable d'affronter la route, pour moins de 10.000 euros ?

Que cache cette performance ? Probablement une nouvelle segmentation du marché entre voitures classiques embarquant le meilleur de la technologie et voitures low-cost aux solutions éprouvées, à l'esthétique simple et à l'équipement sans superflu. Si PSA refuse de s'engouffrer dans la brèche, notons la démarche intéressante de Citroën, qui avec son concept C-Cactus explore une autre voie : des voitures écolos et simples, relativement bon marché. Réjouissons-nous : la fin annoncée du pétrole et la stagnation du pouvoir d'achat donnent de l'imagination à nos constructeurs.

Roulerons-nous tous un jour en 4 x 4 ? Peut-être si l'on en croit les révélations d'Auto Plus parues cette semaine. L'hebdomadaire dévoile le projet d'un 4 x 4 conçu par Renault pour sa filiale Dacia. Il serait lancé en 2010 pour un prix d'environ 13.000 euros. Le choix de Renault n'est pas anodin : pour élargir la gamme Dacia, limitée à la Logan pour le moment, il aurait pu choisir d'élaborer une familiale, une petite urbaine, une voiture sportive... ou une voiture particulièrement économe en énergie, les automobilistes des pays émergents étant eux aussi confrontés à la hausse du prix du pétrole et à la pollution. Le groupe français préfère une quatre roues motrices, signe qu'il estime que le phénomène tout-terrain est installé pour longtemps dans le paysage automobile.

Au fil des mois, la tendance se confirme : le marché français fait le grand écart, tiré par les marques haut-de-gamme et les voitures à bas prix. Mars ne fait pas exception à la règle. Dacia a vu ses ventes s'envoler de 75,4 % grâce à la version break de la Logan, le groupe BMW et la marque Audi confirment leur forme. Chez les généralistes, c'est la déprime : Opel, Ford, Renault et Citroën reculent. Seul Toyota continue sa percée régulière et Peugeot sauve les meubles avec 19 % de parts de marché, à un cheveu de Renault. A noter que le réveil de Fiat commence à se tasser. Peut-être dans l'attente de la 500 et de la Bravo, tout juste commercialisée.

Renault va faire passer la production de son usine russe AutoFramos de 80.000 à 160.000 unités par an d'ici la mi-2009. Montant de l'investissement : 150 millions de dollars. Cette usine produit la Logan et ses dérivés. Dans ce pays, où le groupe Renault est devenu le premier constructeur européen avec 7,7 % de parts de marché, Dacia a écoulé 49.323 Logan en 2006. C'est le deuxième modèle étranger le plus vendu derrière la Focus, sur un marché qui est aujourd'hui l'équivalent du marché français : près de deux millions de ventes annuelles contre moins d'un million à la fin des années 90. Renault a moins de chances avec sa Vel Satis : seulement 26 unités vendues en 2006.

Non, vous n'êtes pas sur un blog consacré à la Logan. Mais l'actualité de la voiture low cost de Renault-Dacia est si riche que nous sommes bien contraints de nous en faire l'écho. Après la Logan MCV, le constructeur roumain dévoile le dérivé utilitaire de sa voiture à succès (415.000 ventes dans le monde depuis septembre 2004, dont 28.592 en France).

La Logan Van (c'est son nom), fabriquée dans l'usine roumaine de Dacia, sera vendue dans ce pays dès février au prix de 6.700 euros. Elle arrivera en France en fin d'année et devrait séduire les artisans qui pourraient tla préférer au Renault Kangoo ou Citroën Berlingo bien plus chers. Basée sur la Logan break, la Van conserve ses deux portes arrière battantes (sans vitres) pour faciliter l'accès à l'avant de l'immense coofre. La capacité de chargement atteint les 2,5 mètres cubes.

les ventes de Logan pays par pays

"Immense", "sensationnelle", "tant attendue"... Rarement la presse auto n'a aussi bien accueilli une nouveauté, en l'occurence le dérivé break d'un modèle déjà existant : la Logan. Cette même presse qui a réclamé pendant des années plus d'ABS, d'ESP, de lecteur CD, d'airbags, de vitres électriques... s'enthousiasme aujourd'hui pour une voiture minimaliste qui n'a d'autres qualités que de pouvoir transporter cinq ou sept personnes avec leurs bagages dans un confort disons spartiate. Un coffre immense et pratique qui ne craint rien, des plastiques grossiers mais qui n'auront pas peur des rayures... Bref, du tout simple pour pas cher.

Les constructeurs français, incapables de jouer sur le terrain de la qualité à l'allemande, seraient-ils condamnés à faire du cheap ? Les voilà en tout cas qui découvrent que tous les automobilistes ne sont pas prêts à suivre la surenchère permanente d'équipements, de puissance, de taille des voitures... Et si les journalistes auto, à l'exception notable de ceux d'Auto-Moto, avaient eux aussi un train de retard sur les attentes de leurs lecteurs ?

La Logan MCV - le break - débarque ces jours-ci en France. 4,45 m de long, cinq ou sept places, un coffre de 700 litres... Dacia et Renault ont vu très grand pour ce nouveau dérivé de leur voiture à succès (la Logan s'est vendue à près de 400.000 exemplaires depuis sa sortie). Bon, MCV ou pas, ça reste une Logan, un peu spartiate, pas très jolie mais toujours aussi peu chère (à partir d'environ 9.000 euros en break) et immense pour le prix. Renault propose ces deux petites vidéos pour découvrir l'engin.