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L'électricité, nouvel horizon de la voiture individuelle ? Pas si sûr si l'on en croit le rapport Syrota remis au gouvernement le 28 septembre et dont l'on doit la publication au Point. Vu les conclusions du rapport, le ministère de Jean-Louis Borloo semble trainer la patte pour diffuser ce rapport de 129 pages.

En faisant le tour des alternatives au moteur thermique, le rapporteur avance que l'électrique souffre de trop de handicaps pour pouvoir prétendre se substituer massivement au véhicule thermique. Outre l'autonomie, le coût des batteries et les interrogations sur la taxation future de l'énergie électrique, ces voitures souffrent d'un vilain défaut : elles émettent bien plus de CO2 que l'on veut bien le penser, voire autant que les voitures à moteur thermique. Il faut en effet tenir compte du bilan CO2 total et des émissions inhérentes à la production de l'énergie. Dans un pays comme la France où l'essentiel de l'électricité est nucléaire, le bilan CO2 est favorable. Sur l'ensemble de la planète, il ne l'est quasiment plus...

Le rapport souligne également le coût faramineux du déploiement d'un réseau de distribution d'électricité nécessire au rechargement des batteries hors domicile. Enfin, il  note que les consommations électriques de ces véhicules sont probablement sous-estimées : clim et autres équipements électriques devraient fortement réduire l'autonomie des voitures à batterie.

La crise est là et frappe l'automobile de plein fouet, cela ne fait aucun doute. Certains marchés européens, notamment l'Espagne et l'Italie, s'effondrent littéralement. Les constructeurs français réalisant encore l'essentiel de leurs ventes et de leurs marges sur le Vieux Continent, ils savent qu'ils rentrent dans une passe très difficile. Au point de faire appel à l'Etat et à l'Europe, et à leurs milliards.

Paris et Bruxelles n'ont pas le choix. L'automobile pèse bien trop d'emplois pour qu'on la laisse chavirer. Mais la crise ne devient-elle pas le bouc-émissaire de tous les maux ? Les constructeurs français ne sont-ils pas aussi victimes de leurs erreurs stratégiques et de leur incapacité à anticiper les retournements du marché ? Aujourd'hui, Bruxelles est appelé à financer le développement des voitures vertes alors que l'Union européenne trainait des pieds il y a encore quelques mois pour aider PSA à mettre au point sa technologie diesel-hybride. Pourquoi le groupe français, qui a mis toutes ses billes dans ses performants HDI, devrait-il rattraper le temps perdu grâce à l'argent du contribuable, alors que ses concurrents Volkswagen et Toyota ont bien mieux anticipé les nécessaires évolutions technologiques ?

Le contribuable paie, le salarié trinque. Pour l'heure, la seule vraie victime, c'est celui qui travaille chez Peugeot et chez Renault. Dans une économie libérale où l'on ne compterait pas sans cesse sur les fonds de l'Etat et des comptes sociaux pour traverser les mauvaises passes, une entreprise devrait s'y préparer... plutôt que de compter sur le chômage partiel, financé par l'Etat, et sur des départs dits volontaires.

Les constructeurs français veulent-ils continuer à produire des voitures en France ? Depuis plusieurs années, on assiste à une rapide désindustrialisation de la filière automobile hexagonale. La production française de Renault a chuté de plus de 21 % au premier semestre. Dans le même temps, la marque a vu sa production hors France progresser de 20 %. Chez PSA, le mouvement est un peu moins fort : - 3,4 % pour la production en France, + 4,4 % pour la production hors France.

En 2007, la France n'a produit que 2,55 millions de voitures particulières (- 6,2 %), l'Espagne 2,2 millions (+ 5,6 %) et l'Allemagne 5,7 millions(+ 5,8 %). Cette évolution, les constructeurs français l'expliquent par la mondialisation de leurs marchés. Si leurs ventes stagnent voire baissent en France, elles progressent rapidement ailleurs, notamment en Europe de l'Est. Argument retenu, mais les constructeurs allemands sont exactement dans la même situation. Les coûts du travail expliqueraient-ils cette fuite de production ? Ils sont élevés en France, certes, mais ils le sont encore plus en Allemagne et sont à peine plus faibles en Espagne.

Nos constructeurs sont en fait prisonniers de leur spécialisation dans les petites voitures. Des citadines aux faibles marges qu'il faut produire au moindre coût... ailleurs qu'en France. Les C1, 107 et Twingo sont fabriquées à l'est. La Twingo également. Une partie des 207 nous vient également d'Europe de l'Est. En donnant vie à la Logan, le groupe Renault a d'ailleurs pris le risque de se positionner sur un marché low-cost, dont les produits échappent inévitablement à la main-d'oeuvre française.

Les constructeurs français bénéficient peu des créneaux rémunérateurs telles les berlines familiales et les 4 x 4. Concernant les premières, le marché est dominé par les allemands BMW, Audi et Mercedes. Dépassés par l'engouement pour les 4 x 4, PSA et Renault ont rattrapé leur retard en important des modèles remasterisés depuis l'Asie (Mitsubishi pour PSA, Samsung pour Renault).

L'autre spécialité des français, ce sont les monospaces. Le plus vendu d'entre eux, le C4 Picasso, est assemblé... en Espagne.

C1, C2, C3, C4, C4 Picasso, Berlingo, Nemo, C5, C6, C-Crosser... Jamais la gamme Citroën n'avait été aussi complète. Et jamais elle n'avait été aussi jeune : le Berlingo, le Nemo et la C5 commencent leur carrière. Rappelez vous le début des années 80, avant la BX: Citroën proposait l'antique 2CV, la moche Visa, les vieilles GSA et la CX.

Au Mondial de l'auto, la marque confirmera son souci d'occuper toutes les niches du marché. Elle y présentera officiellement la C3 Picasso, première née de la nouvelle famille C3. Et numéro trois de la famille Picasso. Ce petit monospace viendra marcher sur les plate-bandes du Renault Modus. Un véhicule qui n'a pas vraiment conquis le public escompté même si sa nouvelle version (déclinée en deux tailles) a réveillé un peu les ventes (1,7 % du marché français en mai). Sur ce tout petit marché des micro-monospaces, Citroën va également affronter l'Opel Meriva (0,7 % du marché) et le plus confidentiel Idea de Fiat.

Alors pourquoi s'attaquer à cette niche ? Les marchés français et européen sont de plus en plus éclatés. Aujourd'hui, la Clio ou la 207, en tête des ventes, ne raflent chacune que 6 à 7 % du gâteau français. Loin des 10 ou 11 % des Renault 5 ou 205 de années 80. Une grande marque se doit d'occuper un maximum de niches. En période de crise pétrolière, Citroën fait le choix d'une mini-familiale, plus habitable que la Modus, moins chère qu'un Berlingo ou qu'un C4 Picasso... Pourquoi pas ?

La C3 Picasso offrira trois sièges indépendants et coulissants à l'arrière et un coffre dont la capacité pourra atteindre 500 litres en configuration cinq places, sièges arrière avancés. A l'intérieur, les premières images dévoilées par Citroën montrent un habitacle très clair grâce aux grandes surfaces vitrées et bien fini. Le monospace proposera deux moteurs essence de 95 et 120 chevaux et deux HDI, de 90 et 110 chevaux. La version 90 chevaux afficheraient des émissions de co2 de 125 g/km.

La C3 Picasso rencontrera-t-elle son public ? Elle pourra en tous cas le séduire grâce à sa bouille attachante. La face avant reprend les optiques aujourd'hui typiques à la marque, à l'allure de boomerang. Son hayon vertical et des six vitres latérales lui donnent des airs de 4L des années 2000. Un Citroën héritière de la Renault à tout faire ? L'histoire automobile est souvent surprenante...

Un petit coup d'oeil sur les ventes de berlines en février pour comprendre que la nouvelle C5 de Citroën arrive sur un marché très difficile. Premier enseignement : ce segment ne pèse plus que 7 % du marché français (15.000 voitures sur 215.000 ventes). L'engouement pour les monospaces puis pour les 4x4 ont détourné bien des familles de ces grandes berlines. Et le bonus-malus instauré en janvier n'arrange rien. Second enseignement : Peugeot, Renault et Citroën représentent à peine 40 % des ventes, la Laguna ayant aujourd'hui retrouvé le leadership avec 3.700 unités vendues en février. Il faut donc compter avec les allemandes, toujours plus présentent : les Passat, Audi A4, BMW série 3 et Mercedes Classe C, plus chères que les françaises, ont séduit 5.200 acheteurs.

La C5 peut-elle faire son trou ? Elle a toutes les qualités pour prendre la tête du segment en passant devant sa vieillissante cousine 407 et peut-être devant la trop fade Laguna. Son défaut : elle copie trop les allemandes, avec sa malle de coffre, son allure sportive et son habitabilité médiocre. Sauf à être citroëniste dans l'âme, l'acheteur ne préfèrera-t-il pas que sa belle berline arbore l'étoile ou les anneaux plutôt que les chevrons ?

Les ouvriers de l'usine Dacia de Pitesti en Roumanie aimeraient bien profiter de l'incroyable succès de la Logan. En entamant une grève cette semaine, ils espèrent obtenir une augmentation de 145 euros alors que leur salaire moyen est actuellement de 285 euros. A ce niveau de rémunération, il leur faut 30 mois de salaire pour s'offrir une Logan alors qu'il en faut à peine dix à un ouvrier de Renault pour se payer une Clio bien plus chère. Voilà qui met à mal la stratégie de Renault : produire pas cher dans des pays où la main-d'oeuvre est au ras des pâquerettes. Le groupe français devra-t-il un jour produire toutes ses Logan en Inde, où le coût du travail est encore bien plus bas ?

Il y a une dizaine d'années, quand j'ai découvert les antiques camions Tata sur les routes du Népal et de l'Inde, jamais je n'aurais imaginé qu'en 2008 le géant indien mettrait la main sur deux marques britanniques de légende, Jaguar et Land Rover. Un sacré pied de nez à l'histoire, 61 ans après que l'Inde se soit émancipée de la tutelle britannique. Posséder deux marques européennes est un bel atout pour le constructeur indien, au moins en termes de notoriété. Alors qu'il vient de présenter sa voiture à très bas prix, la Nano, Tata montre ainsi qu'il souhaite occuper toutes les niches du marché mondial.

En 1976, Peugeot sauva Citroën de la déroute en rachetant la marque pour créer le groupe PSA. Depuis lors, le constructeur au lion a toujours eu l'ascendant. Souvenez-vous : il y eut l'époque de la LN, pâle copie de la 104 coupé, celle de la Visa, issue elle aussi de la petite 104. Il y eut le réveil de Peugeot grâce à la 205, au début des années 80. En face, Citroën enchainait les voitures sans âme et sans caractère : BX, AX, ZX, Xantia... Il y eut la Saxo, soeur jumelle de la 106. San sintérêt.

Puis la marque aux chevrons sortit de sa torpeur. D'abord avec le Picasso, sur un segment délaissé par Peugeot. Puis avec la sympathique C3, suivie de la belle C4 et du C4 Picasso, devenu leader des monospaces compacts. Et aujourd'hui, la C5 seconde génération pourrait bien supplanter la berline au lion, la 407. Comme si la marque aux chevrons s'émancipait enfin, trouvait enfin une identité. Une métamorphose qui doit beaucoup au patron du style Citroën, Jean-Pierre Ploué.

Résultat ? Citroën a vendu 1,099 million de voitures en 2007 en Europe, une hausse de 2,6 %. Peugeot, lui, a reculé de 0,1 % à 1,223 million d'unités. Les deux marques ne sont pas à parts égales. Mais l'écart n'a jamais été aussi faible. Une chance ou une faiblesse pour PSA ? Plutôt une chance, à nos yeux. Le groupe français se doit de disposer de deux marques à forte identité. Citroën a trouvé la sienne. Reste à Peugeot, qui semble arriver en fin de cycle avec des voitures toujours plus agressives, toujours plus abouties mais qui innovent peu, à se repositionner. Christian Streiff, le nouveau patron du groupe, s'y emploie.

Tout le monde ne veut pas rouler au volant de la dernière nouveauté. De plus en plus d'acheteurs privilégient la fiabilité, la simplicité d'usage et... le coût, en choisissant leur véhicule neuf. Le succès de la Logan participe de ce phénomène. Au 10e rang des ventes en novembre en France, elle poursuit sur une lancée que rien ne semble devoir arrêter. Autre évolution : le maintien d'anciens modèles au catalogue des constructeurs. Pour ne perdre aucun acheteur en marche, notamment au moment de l'arrivée d'un nouveau modèle, Peugeot et Renault n'hésitent plus à faire durer leurs vieux modèles. C'est le cas de la 206 et de la Clio 2, toujours vendues malgré l'arrivée des 207 et Clio 3. Plus petites et moins onéreuses que leurs remplaçantes, elles séduisent ceux qui refusent cette montée en gamme, en poids et en prix à chaque arrivée d'un nouveau modèle. D'ailleurs, Peugeot croit tellement au succès de sa vieille 206 qu'il lui prépare une petite cure de rajeunissement pour 2009, avec une face avant type 308 et 207.

Beau score pour la 308 : lancée en octobre, elle s'est déjà écoulée à 100.000 exemplaires en Europe. En novembre, elle a pris la 5e place des ventes en France, devançant déjà les C4 et Mégane, alors que la 307 affiche encore une honorable 15e place. Prochaines étapes pour la berline de Peugeot : le lancement du break et du SW au printemps et celui du coupé cabriolet l'hiver prochain. D'ici là, les choses se compliqueront puisque la Mégane 3 arrivera à l'automne sur le marché. Ci-dessus : la 308 SW Prologue qui annonce la version de série de la SW