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Citroën et Renault ont présenté à deux jours d'intervalle deux nouveaux modèles, que le public pourra découvrir dans trois semaines au salon de l'auto : la C3 Picasso et la Mégane III. Un petit monospace aux ambitions mesurées (110.000 exemplaires par an) et une berline compacte, véritable locomotive de Renault en Europe. Sur le papier, rien ne permet de comparer les deux véhicules. Et pourtant...
Les deux voitures, chacune à leur manière, en disent beaucoup sur l'état de leurs marques respectives. En lançant la C3 Picasso, Citroën n'invente rien. L'Opel Agila, la Renault Modus et la Nissan Note ont déjà défriché ce segment des mini-monospaces. Mais comme avec le C4 Picasso, le constructeur place la barre très haut et monte intelligemment en gamme : habitabilité record, bouille sympathique... Renault, avec la Mégane, joue très gros. Plutôt que de tenter une nouvelle fois l'originalité, il présente une voiture pas désagréable à regarder mais sans caractère. Son principal défaut : reprendre la face avant de la Laguna - qui n'a pas séduit -. En résumé : Citroën se distingue en reprenant un concept existant et Renault ne se distingue plus et fait dans la berline ultra-classique. L'une affiche le sourire d'une marque en forme, l'autre n'arrive pas à cacher le désarroi d'excellents ingénieurs qui cherchent malheureusement leur voie.
Ces deux autos n'entrent pas directement en concurrence. Et pourtant, à l'heure de l'achat, l'automobiliste peut s'interroger. S'il cherche une voiture pour loger une petite famille sans trop dépenser, la C3 l'emporte. Son coffre est plus grand, ses passagers seront plus à l'aise. Et les enfants préfèreront sa ligne plutôt sympa à l'austérité de la Mégane. S'il cherche une auto pour avaler les kilomètres dans le plus grand confort, son choix pourra se porter sur la Renault. Et s'il est retraité et que ses besoins sont multiples (vacances, petits enfants, bricolage...), la C3 reste le meilleur choix. Bref, le pire qu'il pourrait arriver à la Mégane, c'est de n'être que la voiture des VRP.

Les constructeurs français veulent-ils continuer à produire des voitures en France ? Depuis plusieurs années, on assiste à une rapide désindustrialisation de la filière automobile hexagonale. La production française de Renault a chuté de plus de 21 % au premier semestre. Dans le même temps, la marque a vu sa production hors France progresser de 20 %. Chez PSA, le mouvement est un peu moins fort : - 3,4 % pour la production en France, + 4,4 % pour la production hors France.

En 2007, la France n'a produit que 2,55 millions de voitures particulières (- 6,2 %), l'Espagne 2,2 millions (+ 5,6 %) et l'Allemagne 5,7 millions(+ 5,8 %). Cette évolution, les constructeurs français l'expliquent par la mondialisation de leurs marchés. Si leurs ventes stagnent voire baissent en France, elles progressent rapidement ailleurs, notamment en Europe de l'Est. Argument retenu, mais les constructeurs allemands sont exactement dans la même situation. Les coûts du travail expliqueraient-ils cette fuite de production ? Ils sont élevés en France, certes, mais ils le sont encore plus en Allemagne et sont à peine plus faibles en Espagne.

Nos constructeurs sont en fait prisonniers de leur spécialisation dans les petites voitures. Des citadines aux faibles marges qu'il faut produire au moindre coût... ailleurs qu'en France. Les C1, 107 et Twingo sont fabriquées à l'est. La Twingo également. Une partie des 207 nous vient également d'Europe de l'Est. En donnant vie à la Logan, le groupe Renault a d'ailleurs pris le risque de se positionner sur un marché low-cost, dont les produits échappent inévitablement à la main-d'oeuvre française.

Les constructeurs français bénéficient peu des créneaux rémunérateurs telles les berlines familiales et les 4 x 4. Concernant les premières, le marché est dominé par les allemands BMW, Audi et Mercedes. Dépassés par l'engouement pour les 4 x 4, PSA et Renault ont rattrapé leur retard en important des modèles remasterisés depuis l'Asie (Mitsubishi pour PSA, Samsung pour Renault).

L'autre spécialité des français, ce sont les monospaces. Le plus vendu d'entre eux, le C4 Picasso, est assemblé... en Espagne.

L'automobile française a peut-être enfintrouvé la digne héritière du coupé 406. Mais ce n'est pas une Peugeot, le coupé 407, bien moins élégant que sa devancière, n'ayant pas sur s'inscrire dans sa lignée. Le vrai grand coupé à la française, c'est désormais la Laguna, du moins si l'on en croit les premières photos dévoilées par Renault. Il faudra attendre le mondial de l'Automobile à l'automne pour juger sur pièces.

Certes, ceux qui ont aimé le concept Fluence ou la Nepta pourront rester sur leur faim. Mais les contraintes de l'industrialisation sont passées par là. Malgré tout, l'essentiel est là : une ligne fluide, pas agressive pour un sou, une poupe superbe avec des feux qui s'étirent pour affiner encore plus la ligne... Seul petit regret : même si elle ne partage pas aucune pièce avec la berline, la face avant du coupé rappelle trop celle-ci... Un petit danger puisque l'on sait désormais que la Laguna ne fait pas se retourner les curieux sur son passage. Même critique à l'intérieur : pour des raisons de coût, Renault nous impose la planche de la Laguna berline, bien faite mais pas très originale.

Sous le capot, Renault annonce deux V6 : l'un DCI de 235 chevaux et l'autre à essence de 240 chevaux. Le plus prometteur : les quatre roues directrices déjà présentes sur la Laguna GT. Pas un mot pour le moment sur les prix. Si Renault ne fait pas un carton de ventes avec ce haut-de-gamme, en termes d'image, ça peut tout de même rapporter.

Les ouvriers de l'usine Dacia de Pitesti en Roumanie aimeraient bien profiter de l'incroyable succès de la Logan. En entamant une grève cette semaine, ils espèrent obtenir une augmentation de 145 euros alors que leur salaire moyen est actuellement de 285 euros. A ce niveau de rémunération, il leur faut 30 mois de salaire pour s'offrir une Logan alors qu'il en faut à peine dix à un ouvrier de Renault pour se payer une Clio bien plus chère. Voilà qui met à mal la stratégie de Renault : produire pas cher dans des pays où la main-d'oeuvre est au ras des pâquerettes. Le groupe français devra-t-il un jour produire toutes ses Logan en Inde, où le coût du travail est encore bien plus bas ?

Allez, avouez-le : si vous n'avez pas craqué pour une Logan, c'est bien parce qu'elle n'est pas jolie jolie. Même si vous n'êtes pas un passionné de chromes et de belles lignes, vous aimez quand même roulé dans un bel objet. He bien, même si le moche se vend rudement bien (4.400 Logan vendues en France en février soit plus de 2 % du marché), Renault s'est dit qu'une Dacia avec un physique de voiture française, ça pourrait faire un carton.

Voici donc la Sandero, badgée Renault au Brésil où elle est fabriquée, mais estampillée du nouveau logo Dacia en France. Sortie en juin. Sur la base d'une Logan, les designers de Renault, à qui l'on a tout de même confié des missions un peu plus complexes parfois, ont donné naissance à une grosse citadine à hayon, au regard de nouvelle clio. Le résultat n'est pas déplaisant, loin s'en faut.

La Sandero accueille les moteurs essence et diesel de sa soeur. Que du costaud. Elle a certes un coffre plus petit que la Logan mais dispose d'une banquette rabattable en deux parties. Bref, une sacrée alternative à la Dacia d'origine, surtout en France où l'on préfère les cinquièmes portes aux malles. Le prix ? A partir de 7.600 euros, semble-t-il.

A quel modèle cette Sandero fera-t-elle de l'ombre ? A la Logan, c'est sûr. Aux voitures d'occasion, également. A notre avis, les Clio de génération II, les 206 ou d'autres citadines bon marché peuvent également se faire du souci. A plus long terme, la profusion de ces coitures pas chères risque tout de même de tirer le marché vers le bas, surtout en cette période vaches maigres : pourquoi dépenser plus quand on peut trouver une vraie voiture cinq places, capable d'affronter la route, pour moins de 10.000 euros ?

Vu dans Auto-Plus paru ce jour des photos exclusives du futur Renault Scénic. La marque a clairement choisi la voie empruntée par le Picasso, à savoir une allure plus sportive et beaucoup moins cubique. A l'image de ce que Ford a réalisé avec le S-Max, Renault veut semble-t-il s'éloigner du monospace-autobus pour enfants et se offrir aux pères de famille des voitures un peu plus valorisantes. Tout cela doit reposer sur des études marketing bien ficelées : les hommes en auraient marre de rouler dans des fourgonnettes et préfèrent aujourd'hui caser leur progéniture dans des 4x4. Dommage pour ceux qui trouvaient que le monospace restait le meilleur moyen de transporter un maximum de personnes et de bagages en un minimum de place, de faire les courses, de bricoler ou de vider un grenier. Que restera-t-il à ces clients-là ? Les versions "civils" des fourgonnettes tyoe Citroën Jumpy ? Non car ils sont trop gros et trop gourmands. Les ludospaces comme les Kangoo et Berlingo ? Logeables, ils sont malheureusement peu modulables. Un espoir toutefois : les nouvelles Berlingo et Kangoo sont plus spacieux et Citroën annonce des sièges indépendants et amovibles dans son ludospace nouvelle version qui sort au printemps.

Quelques semaines après Renault et son nouveau Kangoo, Citroën et Peugeot commercialiseront leurs nouveaux Berlingo et Partner. Comme la fourgonnette de la marque au losange, les deux modèles PSA prennent du volume et du poids. Basé sur le C4 Picasso, ce nouveau Berlingo promet une habitabilité record mais aussi un encombrement extérieur record. Citroën promet une acoustique et un confort proches de ceux d'une voiture classique.

Seules inquiétudes : le prix et la consommation. En montant en gamme, le Berlingo devrait coûter presque aussi cher que le C4 Picasso cinq places. Plus haut que le monospace, il devrait consommer plus. A motorisation égale, le nouveau Kangoo diesel aurait de plus d'un litre aux cent en plus qu'un Scénic.

Malgré tout, ce Berlingo en version ludospace (et son jumeau le partenaire en version Tepee) devrait être rester une alternative intéressante aux monospaces compacts.

Tout le monde ne veut pas rouler au volant de la dernière nouveauté. De plus en plus d'acheteurs privilégient la fiabilité, la simplicité d'usage et... le coût, en choisissant leur véhicule neuf. Le succès de la Logan participe de ce phénomène. Au 10e rang des ventes en novembre en France, elle poursuit sur une lancée que rien ne semble devoir arrêter. Autre évolution : le maintien d'anciens modèles au catalogue des constructeurs. Pour ne perdre aucun acheteur en marche, notamment au moment de l'arrivée d'un nouveau modèle, Peugeot et Renault n'hésitent plus à faire durer leurs vieux modèles. C'est le cas de la 206 et de la Clio 2, toujours vendues malgré l'arrivée des 207 et Clio 3. Plus petites et moins onéreuses que leurs remplaçantes, elles séduisent ceux qui refusent cette montée en gamme, en poids et en prix à chaque arrivée d'un nouveau modèle. D'ailleurs, Peugeot croit tellement au succès de sa vieille 206 qu'il lui prépare une petite cure de rajeunissement pour 2009, avec une face avant type 308 et 207.

Beau score pour la 308 : lancée en octobre, elle s'est déjà écoulée à 100.000 exemplaires en Europe. En novembre, elle a pris la 5e place des ventes en France, devançant déjà les C4 et Mégane, alors que la 307 affiche encore une honorable 15e place. Prochaines étapes pour la berline de Peugeot : le lancement du break et du SW au printemps et celui du coupé cabriolet l'hiver prochain. D'ici là, les choses se compliqueront puisque la Mégane 3 arrivera à l'automne sur le marché. Ci-dessus : la 308 SW Prologue qui annonce la version de série de la SW